ÉDITO ⎮ Peut-on donner plus de place au vélo sans casser les oeufs des automobilistes ?

Alors que fait rage la polémique à Paris sur les pro- et anti-vélo autour du Plan vélo de la Mairie de Paris se pose la question de savoir si on peut contenter tout le monde sur la route. Et si les cyclistes ne représentent que quelques petits pour-cent des déplacements, peut-on légitimement empêcher une part importante de la population de rouler en voiture ?

Rédigé par Stephen Boucher, le 11 Sep 2017, à 17 h 15 min

Un chauffeur de taxi me disait récemment qu’il faudrait redonner de la place à tous sur la voie publique : voitures, piétons et cyclistes ! Attiré par cette idée enthousiasmante, espérant une solution géniale proposée par un professionnel des transports publics, conçue assurément après des heures passées derrière le volant à constater l’embolie urbaine, je lui demandais : “Comment ?” La réponse me laissa perplexe : “Il faut reconstruire les immeubles plus loin, pour faire des routes et des trottoirs plus larges“.

Car là est bien tout le problème des transports urbains : l’espace est limité. Certainement à Paris, l’une des capitales les plus densément peuplées du monde. Et partout où l’on n’envisage pas sérieusement de faire tomber les murs pour élargir les routes. C’est même l’inverse qui se produit : la place donnée à la voiture est de plus en plus réduite.

Le souci est que l’on ne fait certes pas d’omelette sans casser les oeufs, mais ce sont bien ceux des automobilistes – métaphoriquement, hommes et femmes inclus – que l’on semble briser menu par une politique qui affecte une grande proportion de citadins. En effet, la voiture représente (encore) une grande part des déplacements dans les villes françaises. Entre un bon tiers à Paris et quasiment les deux-tiers à Bordeaux, tandis que celle du vélo reste marginale (4,2 % à Paris selon l’INSEE en 2015).

Part de la voiture dans les déplacements dans les villes françaises de plus de 500.000 habitants en 2016 :(1)

  • Paris : 36 % (14 % sur les résidents de Paris intra-muros)
  • Marseille : 59 %
  • Lyon : 51 %
  • Lille : 56 %
  • Nice : 56 %
  • Toulouse : 59 %
  • Bordeaux : 61 %
  • Nantes : 54 %

La guerre entre vélos et voitures n’est pas obligée

Donc, premier terme de l’équation du report vers les modes de transport dits “doux” : du fait de la contrainte de l’espace, on ne peut pas, pour reprendre un concept en vogue, avoir “en même temps” plus de voitures et plus de cyclistes.

Deuxième terme : oui, si l’on veut moins de voitures, l’expérience en matière urbaine montre qu’il faut créer une contrainte pour que les automobilistes se tournent vers d’autres solutions de transport.

Mais l’équation ne peut-elle pour autant être résolue que par une guerre de pistes cyclables entre vélos et voitures, comme le suggère la couverture médiatique – souvent partiale – des récents travaux  ?

Non, les analyses montrent que le souci principal n’est pas tant le nombre de véhicules que leur faible remplissage. En effet, si les voitures particulières ne représentent qu’environ 14 % des déplacements à Paris intra-muros, elles occupent 50 % de l’espace public. La première solution pour résoudre cette équation est d’encourager activement l’auto-partage.

Si on s’en donne les moyens, 3.000 voitures autonomes pour tous les déplacements de New York

La deuxième solution nous viendra dans les toutes prochaines années. Levons le nez du guidon quelques instants, pour regarder au-delà des prochaines semaines de désagrément de mise en place du Plan vélo parisien, et considérons comment la mobilité évoluera dans les 5, 10 à 20 prochaines années : c’est en effet l’autonomie des véhicules qui pourrait bouleverser la donne et repousser ces fameux murs que notre chauffeur de taxi voulait abattre.

Sébastien Deletaille, patron de Real Impact Analytics, une société spécialisée dans l’utilisation du “big data”, révélait ainsi aux débats de Trans-mutation vendredi 1er septembre qu’il suffirait en théorie de 3.000 voitures autonomes pour satisfaire tous les besoins de déplacement de la population de la ville de New York, “et ce changement mettrait à peine trois minutes à se réaliser” si, par magie, on pouvait installer ces véhicules sur la route d’un coup.

En effet, alors qu’une voiture ordinaire reste immobilisée environ 95 % du temps, les flottes de véhicules autonomes pourront être utilisées de manière optimale en permanence et le trafic fluidifié.

plus de place au vélo

Piste cyclable vs voitures © EvgeniiAnd

Or, pour Guillaume Crunelle, associé responsable Industrie automobile chez Deloitte, “c’est une certitude, la mobilité urbaine du futur sera connectée, autonome, partagée, électrique”, affirmait-il le 7 septembre en ouverture du salon Autonomy. Toutefois, il faudra que les autorités publiques, souligne-t-il, se saisissent de cette question pour que cette magie potentielle des véhicules autonomes permette effectivement de diminuer la congestion plutôt qu’y ajouter.

Là aussi il faudra encourager l’auto-partage, ainsi que des applications permettant de regrouper tous les frais de transport en une facture et un mode de paiement, quelle que soit la solution de déplacement. L’automobiliste est une espèce en voie de disparition. Accompagnons cette disparition avec intelligence.

Illustration bannière : Plan vélo Londres © Lenscap Photography
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Actuellement Directeur général de consoGlobe et plus spécifiquement Directeur de la rédaction, Stephen Boucher est anciennement directeur de programme à...

11 commentaires Donnez votre avis
  1. Franchement, l’automobile est un objet dont on pourrait parler durant des heures, tant elle concentre tous les travers de nos sociétés modernes.

    Cela fait bien longtemps que cet objet répond à bien davantage qu’un “droit à la mobilité”. Il consacre, surtout, un triomphe de la l’intérêt individuel et privé sur l’intérêt général.

    J’en veux pour prendre la quasi-impossibilité d’édicter des normes en matière de construction automobile. Les limites d’émissions de gaz nocifs ne sont jamais vraiment sérieuses, et ne résolvent pas grand chose tant elles demeurent souples.

    Quand au bridage des vitesses en-dessous de la limite autorisée sur nos routes, il n’a jamais été obtenu, pour des raisons que personne ne peut sérieusement défendre. L’automobiliste est simplement roi, et l’on ne s’en prend pas à un roi…

    Un des points jamais abordé et qui me choque, c’est l’accroissement des grosses voitures en ville. Elles pullulent, chacun prévoyant bien sûr un engin toujours plus gros pour le jour où il faudra entrer à 6 avec affaires et bagages… Sauf que, durant tout le reste de l’année, ce même engin prendra la place de 8 piétons… Là encore, aurait-on osé réglementer un peu les choses ? Du tout.

    • le droit à la mobilité… quand on voit aujourd’hui le coût des billets de train par rapport à l’avant TGV ! on ferait bien de s’interroger réellement sur les solutions qui ont été mises en place depuis … nada ou presque !
      Et ça n’empêche pas l’état d’imposer il y a peu la commande de rames de TGV supplémentaires …

  2. Non, il n’y a aucun partage qui tienne ! La place de la voiture n’est pas en ville !
    Notre civilisation a été (dé)formée essentiellement par l’invention de l’automobile particulière qui a généré cette bougeotte insupportable – Darniche, ce phénomène, appelle ça pudiquement et sans rire : “le droit à la mobilité”)qui fait qu’on utilise à outrance ce faux outil de liberté (il vous rapproche de votre tante de Burgos mais pas de vos voisins).
    Comme on est allé trop loin dans le capitalisme, à l’origine de ce monde qui marche sur la tête, on est allé trop loin en ce qui concerne la place donné à la bagnole. Il faut faire machine arrière et interdire les villes aux voitures !

    • Et les artisans qui viennent sur des chantiers en ville ?
      Ils chargent leur matériel sur leur calèche ?
      “Interdire les villes aux voitures”…
      Est-on obligés d’être toujours si catégoriques !!?

  3. il est curieux de voir que, comme d’habitude, aucun ne soulève le problème de la densification des villes qui de fait, deviennent totalement invivables à tous points de vue. Les banlieues se transforment en villes dortoirs dénuées d’attractivité, même les commerces indépendants finissent par fermer, avalés par de sinistres centres commerciaux sans âme ni typicité. Les loisirs et boutiques indépendantes se concentrent dans la capitale et les transports en commun sont très loin d’apporter satisfaction aux banlieusards. Pour sauver le confort des riches parisiens, faut il contraindre les banlieusards à faire 40km à vélo pour profiter des loisirs de la capitale ou ne faudrait il pas mieux préserver l’attractivité des communes et des régions pour mettre un terme au bétonnage autour des grandes villes ?
    Cela demande un peu de bon sens, mais il est vrai que nos politiques n’en ont aucun, préférant écouter les lobbies qui leur dictent que faire…

    • Hélas oui, pendant ce temps les petites villes et villages crèvent.

  4. pour moi, le problème va surtout se poser avec les piétons!en effet,
    il me semble que ces fameux cyclistes posent plus de problèmes aux piétons qu’aux voitures notamment lorsqu’ils empruntent les trottoirs. Ils se comportent alors comme de vrais goujats et ne sont pas mieux que les plus vulgaires des automobilistes… et à ce moment là, ils polluent plus mon espace de vie que la voiture diesel de ma voisine!

    • Il en est des cyclistes comme des automobilistes: certains respectent les autres, d’autres pas.
      Bien sûr, certains cyclistes roulent trop vite quand ils croisent ou dépassent des piétons ,vous “tombent dessus” sans avertir.
      Cycliste des années durant pour aller au travail, je peux cependant certifier que les automobilistes ayant un comportement irresponsable sont bien plus dangereux pour les cyclistes ou piétons que ne le sont les vélos pour les piétons!

    • La pratique du vélo en ville a été mal promue, ds le départ, il me semble s’agir de la principale cause de cette “insécurité” (toute relative) créée par les cyclistes.

      En effet, afin d’encourager ce moyen de transport fort peu attirant pour beaucoup de gens, on a fait mine de le libérer de toute contrainte et de toute règle.

      Bien sûr, le code de la route ne contient aucune ambiguïté flagrante, mais les politiques pro-cyclisme ont toujours insisté sur les droits des cyclistes, jamais sur leurs devoirs, donnant le sentiment aux praticiens que, finalement, ce moyen de transport coûtait un peu en efforts mais permettait de faire un peu n’importe quoi. La multiplication des dispositifs de vélo-partage, qu’il a fallu “rentabiliser” n’a pas aidé, de ce point de vue là. Les maires, représentants de l’État et co-garants du respect des lois, se sont retrouvés un peu en conflit avec eux-même.

      Et il est difficile, en fait de casser les non-dits et les passe-droits implicites installés, tant la pratique du vélo peine, en réalité à décoller. Je ne suis donc pas forcément optimiste, mais continuerai en tout cas à donner le bon exemple, nous ne pouvons pas faire grand chose de plus…

  5. Avec de bons gants, un imper, et un vélo cargo, ça passe. C’est encore la vieille histoire de l’innovation salvatrice de nos confortables habitudes. Bref, la voiture n’est pas efficiente même électrique et autonome. On est des millions, pas des centaines, à se déplacer.

    • Avec des transports parisien, métro, trains, complétement saturés

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