Consommation de carburant : les constructeurs automobiles vous trompent !

Rédigé par RAC-France, le 17 Mar 2015, à 14 h 28 min

Si l’encart publicitaire prétend que votre voiture consomme 4,5 litres de consommation de carburant aux 100 kilomètres, mais que vous ne parvenez pas à descendre sous la barre des 5 litres, ne vous étonnez pas : les institutions européennes, les gouvernements européens, et les constructeurs automobiles ont décidé de ne pas corriger des mesures trompeusement avantageuses pour les fabricants. Explications sur une tromperie qui pourrait aisément être corrigée au bénéfice des consommateurs et de la planète.

La vraie consommation en carburant : supérieure d’un tiers en moyenne

L’écart moyen entre la consommation du véhicule particulier en conditions réelles et la consommation mesurées lors des tests d’homologation et affichée par les constructeurs automobiles atteint 31 % en 2013 selon les études menées par l’organisation européenne Transport & Environment et le bureau d’étude International Council for Clean Transport (ICCT – voir les sources ci-dessous). Les résultats divergent même de 43 % en moyenne pour les véhicules d’entreprises.

Ils révèlent aussi des différences notables entre les marques automobiles. Comble du comble, les véhicules les plus polluants de BMW, General Motors ou Mercedes sont ceux dont les résultats s’éloignent le plus de la réalité… La Commission européenne a fait la démonstration en 2012 qu’un tiers des réductions d’émissions de CO2 revendiquées par les constructeurs était en réalité factice… Chez ces constructeurs les plus énergivores, la tromperie atteint même les deux-tiers des réductions annoncées !

Cet écart a un coût : environ 500 euros supplémentaires partent en fumée chaque année pour un automobiliste particulier. Par ailleurs, quand 2 % seulement des automobilistes voient leur consommation de carburant correspondre aux consommations espérées, quel crédit accorder aux politiques et aux aides fiscales qui sont fondées sur des mesures d’émissions de CO2 par kilomètre, comme le bonus-malus ?

Pourquoi les constructeurs automobiles manipulent-ils les tests ?

Le transport routier représente à lui seul 90 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, très dépendant du pétrole. Pour réduire l’impact du secteur sur les changements climatiques, il faut en priorité encourager les mobilités alternatives à la voiture qui sont plus respectueuses de l’environnement, mais l’amélioration de la performance énergétique des véhicules est aussi indispensable.

Les constructeurs automobiles présents sur le marché européen sont soumis à des objectifs contraignants en matière d’émissions de CO2, à hauteur de 130gCO2/km en 2015 (soit 5,4litres aux 100km) et 95gCO2/km en 2021 (soit 3,7 litres aux 100km).

carburants-agrocarburants

En plus de permettre des économies considérables de carburant pour les automobilistes et de CO2 pour la planète, ces objectifs sont tout à fait atteignables sur le plan technologique… Mais les constructeurs automobiles préfèrent débrider leur imagination pour déjouer les tests plutôt que de respecter ces objectifs en temps et en heure !

Comment expliquer cet écart ? Le “cycle beating”

Principale raison : les constructeurs automobiles manipulent les résultats avec la complicité des laboratoires privés qui effectuent les tests d’homologation. Ces manipulations ne seraient pas possibles si le cycle de conduite qui sert de référence lors des tests en laboratoire n’était pas aussi obsolète, et le protocole de mesure aussi truffé d’échappatoires que ne manquent pas d’exploiter les constructeurs automobiles.

En effet, le mal nommé New (sic) European Driving Cycle (NEDC) date des années… 1970 et n’est pas adapté aux voitures et aux modes de conduite modernes. En conséquence, les constructeurs parviennent à minorer les résultats des mesures des émissions de CO2 lors des tests d’homologation. Plus précisément, ils le font principalement des deux façons suivantes, comme illustré ci-dessous :

  • En éteignant tous les accessoires gourmands en énergie tels que la climatisation, les systèmes de communication ou de navigation par satellite ainsi que les siège chauffants
  • En optimisant le véhicule et les conditions de tests : en sur-gonflant les pneus, en ajoutant du lubrifiant, en lissant les reliefs, en élevant la température…

Optimiser automatiquement

Dans les laboratoires privés chargés d’effectuer ces tests, il existe même des engins capables de détecter si le véhicule est en train de subir un test de mesure, de façon à optimiser les résultats de façon automatique. C’est ce qu’on appelle le “cycle beating”, ou comment battre le test lui-même.

Illustration : Transport & Environment

Illustration : Transport & Environment

Page suivante : quelles solutions ?

Pour vous c'est un clic, pour nous c'est beaucoup !
consoGlobe vous recommande aussi...



Le Réseau Action Climat-France (RAC-F) est une association spécialisée sur le thème des changements climatiques, regroupant 16 associations nationales de...

13 commentaires Donnez votre avis
  1. En vue des élections présidentielles à venir, je sais maintenant pour qui voter.
    Et puis surtout, on change l’unité de fourniture de ces produits énergétiques, on paiera non plus le litre d’essence, mais le kilo d’essence à l

  2. LE PLUSGRAND SCANDALE FRANCAIS DU SIECLE AURA BIEN LIEU ET VOUS NE
    POURREZ PLUS DIRE QUE VOUS NE SAVIEZ PAS !

    Il est admis que les véhicules diesel consommerait moins que les véhicules à essence comparables, et il est vrai que dans la pratique courante, c’est bien ce que les utilisateurs constatent, sauf que c’est sans tenir compte de l’énergie consommée.

    Ces constatations posent en réalité le problème de la nature des mesures de consommations de carburants qui sont exprimées en litres aux 100 km, alors qu’elles devraient s’exprimer en kilogramme aux 100 km pour tenir compte de l’énergie (le pétrole) réellement consommé.

    Car, en effet, lorsqu’on dit qu’une voiture consomme 7 litres aux 100 km par exemple, on devrait se poser la question de savoir à quoi cela correspond en matière d’énergie réelle.

    Pour tout à chacun, il s’agit de carburants (essence/ diesel…) et personne ne pense à la quantité de pétrole qui a été nécessaire pour fabriquer ces carburants.

    Or, il se trouve que le gasoil contient plus d’énergie que l’essence, ce qui est bien normal puisqu’il faut plus de pétrole pour fabriquer 1 litre de gasoil qu’il n’en faut pour fabriquer 1 litre d’essence !

    Voici donc ci-après de quoi faire réfléchir les inconditionnels du diesel –constructeurs, consommateurs, pétroliers, normalisateurs, journalistes, Etats…), qui pensent ou croient que rouler en diesel permet de « consommer moins »… certes, mais moins de quoi ? Moins de gasoil ou plus de pétrole qu’un véhicule essence comparable ?

    VALEURS ENERGETIQUES CONSOMMEES

    Valeurs exprimées en TEP (Tonne Equivalent Pétrole)

    Avec 1 TEP on obtient 1320 litres d’essence et seulement 1200 litres de gasoil…

    Il faut donc + de pétrole pour fabriquer 1 litre de gasoil qu’il n’en faut pour produire 1 litre d’essence ! Et comme 1 litre de gasoil contient plus d’énergie que 1 litre d’essence, en terme de consommation de pétrole exprimé en litres aux 100 km, une voiture diesel consommera bien évidemment moins de gasoil mais en réalité plus de pétrole donc plus d’énergie qu’une voiture à essence !

    Autrement dit, la comparaison des consommations de carburants exprimée en litres aux 100 km est biaisée du fait qu’il n’est pas tenu compte de la quantité réelle de pétrole consommé et donc de l’énergie réellement dépensée. Une mesure des consommations aux 100 km exprimée en kilogrammes aux 100 km permettrait de remettre les pendules à l’heure.

    Cela change tout naturellement, car dans ce cas, la réelle « consommation de pétrole » va également faire apparaître un surplus de polluants concernant les diesel par rapport aux voitures roulant à l’essence comme démontré ci-après.

    Selon la formule générique de combustion complète des Alcanes :

    CnH(2n+2) + (3n+1)/2*(O2+3.73N2)–>nCO2 + (n+1)H2O+(3n+1)/2*3.76N2

    Considérant les gaz d’échappement, 1 mole de gaz = 25 L

    Rejets massiques de l’équation complète.
    « CO2 » =12+2*16=44 g/mol
    « H2O » = 2*1 + 16 =18 g/mol
    « N2 » = 2*14=28 g/mol (n’intervient pas dans le cas d’une combustion idéale)

    Emissions de CO2 : appliqué à l’essence

    Application (octane pur) n=8
    « C8H18 » = 8*12 +18*1 = 114 g/mol
    La masse de CO2 rejeté par mole d’octane consommée est de : 44*8 = 352 g
    La masse de H2O rejetée par mole d’octane consommée est de 18(8+1) =162 g
    Le rapport consommation d’essence sur rejets de CO2 est de 352/114 = 3,09

    Le rapport exprimé en gramme de CO2 par litre d’essence consommée s’établi ainsi :
    Sachant que la masse volumique de l’essence est de 0,74 kg/l et que 1 gramme d’essence brûlée rejette 3,09 grammes de CO2, l’émission est de : 0,74*3,09 = 2,28 kg de CO2 par litre d’essence brûlé.

    Emissions de CO2 : application au gasoil

    Application (assimilé à du hexadécane pur) n=16
    La masse de CO2 rejeté par mole d’octane consommée est de : 44*16 = 704 g
    Le rapport consommation de gasoil sur rejets de CO2 est de 704/226 = 3,16
    Sachant que la masse volumique du gasoil est de 0,85 kg/l et que 1 gramme de gasoil brûlé rejette 3,16 grammes de CO2, l’émission est de : 0,85*3,16 = 2,67 kg de CO2 par litre de gasoil brûlé .

    Autrement dit, si l’on prenait en compte la réalité énergétique on devrait donc calculer les consommations de carburants non pas en litre aux 100 km, mais en kg aux 100 km auquel cas on s’apercevrait que les moteurs à essence équivalents aux diesel obtiendraient des consommations similaires, toutefois avec moins de rejet de C02 et pratiquement pas de particules ni de dioxyde d’azote (NO2).

    Or cela n’est pas le cas, et tant que les valeurs de consommations seront exprimées en litres, alors que celles des émissions polluantes en kg, le diesel bénéficiera à tort de bonus injustifié au détriment des malus imbéciles injustement attribués voitures à essence ! Voilà en partie comment on valorise le diesel…

    Notons au passage que les nouvelles normes (euro6) en matière de pollutions mesurent l’ensemble de la quantité des NOX rejetés, or c’est principalement le NO2 (dioxyde d’azote) qui devrait faire l’objet de la mesure, car c’est le NO2 qui est extrêmement dangereux pour la santé humaine. Problème : si l’on mesurait uniquement les rejets de NO2 au lieu de l’ensemble des NOX, aucun diesel ne passerait nos normes !

    Une politique du pouvoir au service des lobbys

    Si l’on considère que le gasoil coûte plus cher à fabriquer que l’essence et qu’on est obligé d’en importer 40% étant donné notre manque de capacité à en produire suffisamment pour satisfaire la demande, on peut aussi se poser la question de savoir pourquoi il demeure moins cher à la pompe que l’essence !

    Bien évidemment, en France les consommateurs ont tout naturellement fait le choix du diesel à cause du prix de vente à la pompe bien moins élevé qu’ailleurs dans la majorité des pays du monde, mais aussi grâce aux bonus et autres primes à la casse attribués qui sont en faveur du « mazout » cela tout en « taxant » notamment les automobilistes roulant à l’essence lesquels, comble d’injustice, ont écopés d’un malus !

    7 milliards d’euros dépensés chaque année par l’état pour favoriser le diesel !

    Par ailleurs, rappelons que le CO2 n’a jamais tué personne en atmosphère libre, alors que les particules, mini particules, nanoparticules, dioxyde d’azote (N02), etc… sont des polluants extrêmement nocifs pour la santé humaine.

    Rappelons également que dans la plupart des pays du monde les véhicules diesel restent minoritaires par rapport aux essences, et subissent des taxes supplémentaires quand ils ne sont pas tout simplement interdits de circulations, exemple à Tokyo !

    Concernant les consommations de carburants sur les moteurs thermiques, quelques réserves sont à émettre à propos d’éléments permettant (ce n’est pas faux) de les diminuer. Mais gardons à l’esprit que ces « améliorations » ne sont plus vraiment d’actualité, si l’on veut éviter de polariser l’opinion publique très sensible sur le sujet.

    Ceci étant, si l’on souhaite réellement faire bouger les choses de manière fondamentale, progressiste et responsable, la solution consiste à remplacer purement et simplement les moteurs thermiques par des moteurs électriques. Et il n’y a à proprement parler aucun problème d’ordre technique. La solution adoptée par le constructeur automobile américain Tesla en est la meilleure preuve.

    Toutefois, il est tout à fait possible de faire encore mieux pour bien moins cher en adoptant par exemple le moteur roue inventé par le manufacturier Français Michelin, qui comprend au sein même de la roue le moteur électrique, la suspension et les freins, ce qui élimine d’office les transmissions classiques, en permettant de réaliser des voitures à deux ou quatre roues motrices à moindres frais.

    Pourquoi donc la France ne s’est-elle pas dotée de cette avancée technique extraordinaire sans précédent ? En attendant, le retard volontaire des constructeurs Français dans le domaine reste une énigme : elle se paiera au prix fort car la concurrence étrangère ne leurs fera pas de cadeau, ce qui ne sera que justice.

    Pour en revenir aux moteurs thermiques, son principal inconvénient reste d’ordre conceptuel. Il s’agit en effet de son très faible rendement par rapport à celui d’un moteur électrique. Or, l’essentiel aujourd’hui c’est de savoir si l’on continue à poursuivre inlassablement les éventuelles améliorations du thermique –qui ne seraient que provisoires- ou si l’on se donne les moyens de progresser en remplaçant ces archaïques chaînes de tractions thermiques, particulièrement dévastatrices au plan énergétique !

    Explications : malgré telles ou telles améliorations toujours possibles bien évidemment sur un moteur thermique (nouveaux systèmes d’alimentations, nouveaux carburants etc.), il restera malgré tout impossible techniquement d’atteindre le rendement incomparable du moteur électrique : minimum 93%, contre seulement 32% pour un thermique particulièrement bien conçu !

    Le gain en rendement est déjà de 61% en faveur de l’électrique ! De plus, en optant pour une motorisation électrique intelligente, on s’économise la conception, la réalisation et la fabrication en série de tous les organes essentiels indispensables au fonctionnement des moteurs thermiques :

    – transmissions, boîtes de vitesses, ponts, freins, échappements, systèmes d’allumages et d’alimentations en carburant (pompes à injection, turbos, réservoir et circuits) et en refroidissement (pompe à eau, radiateur, durits, ventilateurs…)

    Sans oublier le moteur lui-même et ses propres pièces constitutives qu’il faut non seulement concevoir, mais aussi produire et donc investir dans des outils industriels :

    – bloc moteur, vilebrequin, pistons et segments, bielles, culasses et joints, soupapes, distributions (arbres à cames, culbuteurs ou poussoirs, chaînes ou courroies…)

    De sorte qu’une voiture électrique fort bien conçue (moteurs / roues par exemple…) n’ayant donc pas besoin de tout cet attirail, ferait donc une économie considérable : la consommation énergétique réalisée pourrait alors atteindre plus de 45% en comptant l’inutilité de produire les outils et les usines permettant la fabrication d’organes inutiles.

    C’est tout à fait considérable ! Et impossible à obtenir quelles que soient les sempiternelles modifications qui pourraient être apportées aux thermiques.

    Par ailleurs, en défaveur des voitures thermiques, voici un des arguments fondamental dont jamais personne ne parle alors que pourtant il demeure essentiel dans la vie de tous les jours : il s’agit de l’air que nous respirons et que tous les moteurs thermiques quels qu’ils soient utilisent pour simplement pouvoir fonctionner…

    Rappelons donc une donnée essentielle : les moteurs thermiques pour fonctionner ont besoin de 15 à 18 volumes d’air pour simplement « brûler » 1 volume de carburant… (il ne s’agit là que du simple principe de combustion stœchiométrique).

    Voici ce que cela représente en France pour l’année 2015 en termes de consommations de carburants, de gaspillages d’air, de pollutions en tous genres ; ou, comprendre pourquoi il devient plus qu’urgent de remplacer la fabrication de moteurs thermiques au profit de moteurs électriques…

    Chiffres publiés par l’Union française des industries pétrolières (Ufip) :

    – 39 milliards de litres de gasoil consommés en 2015.
    – 7,2 milliards de litres de sans plomb consommés en 2015.

    Ce qui n’est donc jamais dit : dans le même temps, pour « brûler » ces carburants, il aura fallu consommer :
    – 693 milliards de litres d’air ((39+7,2) x 15) au minimum du minimum !

    Bien évidemment cet air (sain) ayant servi à la combustion des moteurs thermiques n’est donc plus disponible en l’état dans la nature ; en contrepartie, cette dernière s’est chargée de polluants particulièrement nocifs pour la santé (particules, mini particules, nanoparticules, dioxyde d’azote, pour les plus nocifs d’entre eux, etc.) ainsi que de toujours plus de C02 !

    En comparaison, les moteurs électriques ne consomment pas la moindre goutte d’air lors de leurs fonctionnements… et ne rejettent donc aucun des polluants précités ! Economie annuelle d’air sain réalisée : 693 Milliards de litre. A méditer !

    Par ailleurs, on peut porter au crédit des voitures électriques un entretien réduit du fait qu’elles n’ont pas besoin d’effectuer de vidanges d’organes dont elles sont dépourvus : moteur, boîte de vitesses, pont, liquide de refroidissements, etc !

    Peut-être que ces faits bien réels permettront aux détracteurs du moteur électrique de revoir leurs positions et aux lobbyistes en tous genres d’ouvrir les yeux… sait-on jamais !

    PERMIS DE TUER…

    Un peu d’histoire… Hier en France, 65% des véhicules roulaient au gasoil. Aujourd’hui, grâce à l’affaire Volkwagen, il semble bien enfin que ce chiffre soit en diminution. Bravo donc aux Américains, car hélas on ne peut pas en dire autant de nos dirigeants, constructeurs et pétroliers Français qui ont tout fait (primes, bonus…) pour promouvoir le développement du diesel, alors que ces mêmes « instances dirigeantes » savaient parfaitement que la combustion du gasoil produisait des émanations beaucoup plus toxiques que celle de l’essence.

    Car en effet, de nombreux rapports en ont fait état : voir notamment celui de l’AFSSE réalisé en 2004 à la demande du gouvernement Français dans lequel on peut lire page 60, que le nombre total de décès dus aux particules fines dans l’atmosphère (donc essentiellement aux diesel) est estimé à 31700 morts en 2000 en France ! Et même si les diesel sont aujourd’hui munis de dispositifs de « dépollutions », ils restent toujours incapables d’éliminer les particules les plus fines d’entre-elles : il s’agit des « nanoparticules » dont la masse très faible -mais le nombre considérable- passent au travers des poumons et pénètrent n’importe lequel des organes humains, via la circulation sanguine ; c’est la même chose, concernant le dioxyde d’azote…

    La triste réalité dont personne des instances impliquées ne veut entendre parler : sachant qu’un véhicule diesel moyen rejette de l’ordre de 1 m3/km de polluants en respectant la norme Euro6, il produira donc des gaz contenant 600 milliards de nanoparticules par m3! L’OMS a déjà dénombré environ 50 000 morts par an en France à cause de ces polluants.

    Si l’on considère environs 40 000 décès par an depuis plus de douze ans, cela fait tout de même au moins 480 000 morts ! A comparer aux 3500 morts en 2015 causés par les accidents de la route et dont on nous rabat les oreilles à grands renforts de publicités…

    Rien, absolument rien ne justifie une telle désinvolture de la part de nos instances dirigeantes qui persistent et signent en poursuivant une politique de bonus indécente en faveur des diesel, alors qu’il suffirait d’inverser le prix à la pompe entre l’essence et le gasoil pour endiguer définitivement l’engouement des automobilistes à acquérir des diesel, et aux constructeurs d’en fabriquer et aux journalistes irresponsables de les plébisciter à tort !

    LA PREUVE PAR LE MOUCHOIR BLANC A LA SORTIE DE L’ECHAPPEMENT…

    Mais comment en est-on arrivé là ? Tout d’abord il fallait faire en sorte que tous les véhicules passent les normes de pollutions européennes, ce qui impliquait une stratégie très organisée entre constructeurs et normalisateurs, car il n’était pas question de se calquer sur les normes américaines beaucoup trop sévères … mais encore fallait-il tout de même prouver que nos chers véhicules étaient « propres » !

    Quoi de plus simple : à grands renforts de publicité télévisée on allait présenter un mouchoir blanc à la sortie de l’échappement d’un de telle sorte que l’on puisse distinguer un véhicule diesel parfaitement dépollué d’un autre ! Celui qui ressortirait plus blanc que blanc démontrerait aux plus sceptiques des téléspectateurs la maîtrise incontestable d’un constructeur vertueux ! Ben voyons… sauf que plus blanc que blanc t’est mort ! Car en effet, les « nanoparticules » sont parfaitement invisibles à l’œil nu…et ne peuvent donc apparaîtrent sur un mouchoir, car elles ne sont visibles qu’au microscope électronique !

    Le problème c’est que ce sont bien les nanoparticules les plus dangereuses pour la santé, car les poumons sont bien incapables de les arrêter ; et au regard de leurs nombres considérables se proliférant au travers des organes humains par l’intermédiaire du sang les véhiculant, on peut s’attendre au pire !

    Au passage ajoutons que le filtre à particules dont il est question et qui équipe les « plus sains des diesel modernes » stock effectivement certaines particules fines, mais ce faisant, produit intrinsèquement du dioxyde d’azote (NO2)… autrement dit, le fait d’éliminer partiellement un problème en crée un autre potentiellement encore plus dangereux ! Au total, non seulement un diesel rejette plus de particules et de dioxyde d’azote qu’un véhicule essence, mais en plus s’il possède un filtre à particules il rejettera encore plus de nanoparticules et encore plus de dioxyde d’azote ! Ouf…

    Bien évidemment certains constructeurs européens, conscients du fait qu’un diesel est extrêmement difficile à dépolluer ont opté pour une solution beaucoup plus radicale que de simplement mentir en faisant passer les vessies pour des lanternes. C’est ainsi qu’a été découvert -grâce aux américains- la supercherie d’une programmation judicieuse du système électronique embarqué sur les véhicules du groupe européen : Volkswagen.

    Hé oui ! Pas facile de passer les normes américaines… nous savons donc aujourd’hui pourquoi nos normes européennes sont moins contraignantes… et pourquoi elles ne pouvaient être que seules en mesure de faire en sorte que la France soit envahie de véhicules diesel, car autrement nos chers constructeurs français –spécialistes du diesel- ne pouvant s’aligner techniquement en produisant des motorisations essence digne de ce nom, auraient probablement mis la clé sous la porte depuis belle lurette.

    Ajoutons que les pétroliers -avec la complicité des gouvernants de notre chère France- ont tout fait pour que le gasoil soit également plus « convenable » : élimination des odeurs nauséabondes, élimination du point de congélation, ajouts d’additifs de performances etc. Parallèlement, 10% d’alcool ont été rajouté dans l’essence de sorte que les véhicules essence concernés consomment un peu plus ! Comme cela les véhicules diesel utilisant un gasoil moins cher sont d’autant plus valorisés…

    Car, l’écart de prix à la pompe des carburants (essence) n’a cessé d’augmenter et de diminuer (gasoil) en faveur du diesel. Primes à l’achat et autres bonus, ne pouvaient donc qu’inciter les automobilistes Français à abandonner leurs voitures à essence au profit de diesel suralimentés (turbos oblige…)

    Bien d’autres artifices ont été adopté par les constructeurs dont chaque pièce ou organe supplémentaire représentaient une plus value potentielle, car plus il y a de pièces et organes sur un véhicule et plus les producteurs intervenants et les réseaux de concessionnaires se frottent les mains. L’Etat lui-même ne peut que se réjouir de cet afflux de productions qui remplit ses caisses via les taxes et la TVA.

    Tout va donc bien dans le meilleur des monde sauf pour la santé du citoyen français, lequel au final fera les frais de cette énorme arnaque, cela pour longtemps étant comme souvent l’oiseau rare qui ne peut que se faire plumer !

    On notera, dans le même temps, qu’à Tokyo (plus de trente millions d’habitants) toute circulation de véhicules diesel y est interdite, y compris les utilitaires, et cela depuis plus d’une décennie ! Il est vrai qu’au pays du soleil levant, les constructeurs automobiles ont eu à faire à de nombreux plaignants qui (procès obligent) ont obtenus « gain de causes » auprès des constructeurs concernés !

    La conclusion de cette infamie consisterait à ne plus produire de moteurs thermiques diesel (notons au passage que les moteurs à essence sont loin d’être vertueux). Dans le même temps, il serait sans doute judicieux de remplacer cette « non production » par la création et la réalisation en très grande série de véhicules électriques modernes, démunis de tous les organes cités précédemment, ce qui ne pose aujourd’hui aucun problème technique, y compris sur le plan de l’autonomie dont on sait qu’un véhicule moyen peut aujourd’hui tout à fait parcourir plus de 1 000 km sans recharge, s’il est muni par exemple de batteries lithium-ion /silicium / graphène, entre autres technologies…

    Le vrai problème reste d’ordre politique, car en effet, c’est grâce aux pièces de rechange si nombreuses qui sont vendues entre 7 et 20 fois (voir plus) le prix de la monte d’origine ainsi qu’à l’entretien obligatoire des voitures thermiques (quasi nul pour les VE) que les constructeurs et leurs réseau subsistent.

    En attendant une éventuelle « transition /révolution » il demeure indispensable de limiter au maximum la circulation des diesel sur le territoire, et notamment en ville afin d’épargner la santé des populations.

  3. J’ai une auris hybride et je consomme moins que ce qu’autoplus affiche mais il faut comprendre que le princioe de la conduite n’est pas d’écraser l’accélérateur pour rouler. En ville je me fais doubler quand je roule à 50 et j’arrive au même moment aux feux l’atoroute c’est aussi bien à 120 une voiture de tourisme n’est pas une formule 1 et de plus une hybride n’envoie pas de suie dans l’air!

  4. Bonjour il y a plusieurs niveau de triche de la part des constructeurs automobiles.
    Certes les consommations normalisées et il est difficile de comprendre pourquoi elles sont si éloignées de la réalité. Il y a une grande faute des constructeurs et de l’organisation européenne. Dans les années 2000 on a assisté à l’intégration européenne à travers des réglementations, comme l’ISO 9000 qui se sont appliquées aux entreprises. Ces réglementations ont transféré les qualifications et contrôles aux entreprises, à charge pour elles de déclarer dans les procédures les tests et contrôles effectués en accord avec les normes en vigueur. Le contrôle ISO9000 s’effectue par des entreprises de certification qui valident la conformité des documents, de leur existence en particulier.
    .C’est l’auto-certification dont on voit ici les limites et qui conduit aux aberrations actuelles ou la moralité et le bon sens est absent. On sait aussi que la commission européenne est le jeu des lobbies industriels et on peut penser que leur poids est plus qu’important. Alors pourquoi les constructeurs se sont engager dans cette voie? et qui peux penser que les fonctionnaires commissaires européens n’ont pas été informé des écarts ubuesques des entre les consommations constructeur et la réalité? Quand aux organismes de certification ont-ils l’indépendance nécessaire face à ces industriels.

    Ma nouvelle voiture essence, à 3 cylindres, consomme comme il est dit 30 % de plus. De plus l’ordinateur de bord qui affiche la consommation instantanée et cumulée est faux, optimiste de 5 à 15 % suivant le mode de conduite: si votre conduite est à vitesse constante vous obtiendrait un écart de 5% au mieux. Mais si vous avez des accélérations dans votre parcours là vous aurez un écart de -15% par rapport à votre consommation réelle, la raison est probablement un écrêtage des valeurs crêtes utilisées pour faire le calcul de conso. Et là vous avez une surconsommation qui approche les +50% en ville par rapport aux chiffres données par les constructeurs.

    C’est grave car on ne peut rien faire sans confiance et on perd beaucoup d’énergie dans la méfiance et la suspicion qui fait le lit des officines juridiques. Là les états-uniens sont très forts et nous les européens ridicules, en plus on s’est enchaînés tous seuls!

  5. Durant le siècle passé,j ai fait souvent de long trajets dans des pays étrangers,en Autriche et en Hongrie.Avec un peugeot 309 diesel à 5 dans la voiture avec bagages , de nuit,pendant 780km à 130km/h 3,5l /100km;avec une 205 turbo diesel de 89 pour le même parcours mais 4 personnes et un bagage de toit:3,4l/100km et dans une moindre proportion ,avec une 205 diesel de 85 à 4 pour aller à la mer du nord durant 200km : 3l à 120km/h

  6. erreur ce n’est 57lau100 mais 5,7l au 100 pardon renault

  7. je crois que j’ai oublie de precise que mon vieu tank est une RENAULT R 18 BREAK TURBO DIESEL DONNEE POUR 57 L AU 100 EN MOYENNE

  8. bonjour,je suis possesseur actuellement d’une voiture de collection qui a 30 ans et 207500km et j’ai reussi a faire ,sur paimpol-brest et retour,une fois 3,83 et une fois 3,43 litres au 100km!!!!!!bien sur il faut faire tres attention:vitesse si possible constante 90km/h bien cale derriere un poids lourd, en roue libre (moteur coupe )dans les descentes(bien sur cela est interdit mais dans le temps il existait des voitures equipees de roue libre,comme la rosalie ctroen ,la mathis emy 4,et plus recement la 2cv avec son embrayage centrifuge!!!!!!!)MAIS TRES EFFICACE cela ferait combien en emission de CO2?????? MERCI DE ME REPONDRE

  9. Bonjour,
    Perso, avec une logan mcv break de 2007, vidange et tous les filtres neufs, ainsi que des michelins energy saver, en éco conduite j’arrive à faire du 3,9l au 100 à 90kmh compteur.
    Ce qui est moins que les indications constructeurs.

    Johan

  10. Ce n’est pas forcément une tromperie. Le but de ces procédures de tests de consommation n’est pas de donnée la consommation que l’utilisateur lambda va avoir. Mais c’est un protocole de test qui représente un cas idéal où l’on obtient la meilleure performance possible.
    Le but du test est bien de pouvoir comparer des véhicules entre eux, avec le même test, et au mieux de leur performance.
    Après, n’importe quel acheteur sait qu’en pratique, et selon sa conduite, il peut ajouter 1 à 2 l / 100 de plus.
    Les critiques, si elles doivent être faites, ne doivent pas être anti constructeur, mais doivent encourager un changement du protocole de test, et ça, ce n’est que les autorités qui peuvent le faire, tous comme les procédures de crash-tests. Il ne faut pas se tromper de cible dans les critiques.

    Pour info, en voiture hybride, si je fais vraiment attention, j’y arrive à très peu de choses près. En voiture non hybride (yaris 2), j’y étais presque quand la première année. maintenant je suis à 1 litre de plus.

  11. c’est encore plus flagrant et scandaleux pour les véhicules hybrides, et particulièrement certains 4×4, qui sont parfois affichés à moins de 3 l/100 kms et qui bénéficient, dès lors, de primes conséquentes à l’immatriculation ainsi que des déductions fiscales !

  12. Bonjour
    depuis toujours, tout conducteur sait très bien cela
    même en faisant extrêmement attention en éconduite, les consommations prévues sont impossible à atteindre et c’est de pire en pire , au fur et a mesure de l’usure du moteur
    les mesures devrais être réalisé sur des véhicules ayant atteint la moitié de leur vie et sur route sur un trajet d’au moins 1000Kms pour être réaliste
    Patrick

Moi aussi je donne mon avis