Taxe voiture électrique : bientôt possible en France ?

Le Royaume-Uni vient d’ouvrir un débat qui pourrait bientôt dépasser ses frontières. À partir du 1er avril 2028, les voitures électriques y seront taxées selon la distance parcourue. Cette nouvelle fiscalité doit compenser la baisse progressive des recettes sur l’essence et le gazole. Mais elle réduit aussi l’un des avantages financiers de l’électrique. La France pourrait-elle suivre le même chemin ? À ce jour, aucune taxe kilométrique nationale n’est annoncée. La question de l’après-TICPE se pose pourtant déjà.

Le Royaume-Uni taxera les voitures électriques au kilomètre

La nouvelle taxe britannique porte le nom d’Electric Vehicle Excise Duty, ou eVED. Elle s’ajoutera à la taxe annuelle sur les véhicules déjà payée par les automobilistes britanniques.

À compter du 1er avril 2028, son tarif sera fixé à 3 pence par mile pour les voitures électriques et celles fonctionnant à l’hydrogène. Cela représente environ 1,86 penny par kilomètre, soit autour de 2,2 centimes d’euro selon le taux de change.

Les voitures hybrides rechargeables paieront 1,5 pence par mile. Leur tarif réduit tient compte du fait qu’elles acquittent déjà une taxe lorsqu’elles consomment de l’essence ou du gazole.

Ces montants ne resteront pas figés. Le tarif doit être revalorisé à partir de l’exercice 2029-2030, puis évoluer avec l’inflation britannique.

Pourquoi Londres instaure-t-il cette taxe ?

Le raisonnement du gouvernement britannique repose sur un problème budgétaire simple. Les conducteurs de véhicules thermiques contribuent aux finances publiques chaque fois qu’ils font le plein. Les propriétaires d’un modèle électrique ne paient pas de taxe équivalente liée à leur usage.

Or, tous les véhicules participent aux embouteillages et à l’usure des infrastructures. À mesure que le parc s’électrifie, les recettes tirées des carburants diminuent. Le gouvernement britannique prévoit même qu’elles approcheront de zéro d’ici à 2050.

L’eVED doit donc créer une fiscalité automobile moins dépendante du moteur thermique. Londres table sur environ 1,1 milliard de livres de recettes en 2028-2029. Le rendement atteindrait 1,865 milliard en 2030-2031.

Présentée ainsi, la contribution paraît logique. Son calendrier soulève néanmoins une difficulté : faut-il déjà réduire l’avantage financier de l’électrique alors que la transition automobile reste inachevée ?

Comment la taxe eVED sera-t-elle calculée ?

Le Royaume-Uni a choisi une déclaration annuelle plutôt qu’un suivi permanent des déplacements. Aucun boîtier GPS ne sera imposé pour enregistrer le lieu ou l’heure des trajets.

Lors du renouvellement de la taxe automobile, le conducteur devra communiquer le kilométrage affiché au compteur. Il estimera aussi la distance qu’il pense parcourir pendant l’année suivante.

Le paiement pourra être effectué à l’avance ou réparti sur l’année. Une régularisation interviendra ensuite à partir du kilométrage réel. Les données relevées lors du contrôle technique annuel pourront servir à vérifier la déclaration.

Pour les voitures de moins de trois ans, qui ne passent pas encore ce contrôle au Royaume-Uni, aucune inspection supplémentaire n’est prévue. La première régularisation s’appuiera sur le kilométrage relevé lors du premier contrôle technique.

Des modalités particulières seront proposées aux gestionnaires de flottes, loueurs et entreprises de leasing. En revanche, les camionnettes, motos, bus, autocars et poids lourds resteront initialement hors du dispositif.

Dès avril 2028, les voitures électriques britanniques seront taxées selon la distance parcourue.

Combien les conducteurs paieront-ils réellement ?

Le gouvernement estime qu’un conducteur électrique moyen versera environ 240 livres par an, soit 20 livres par mois (23,5 euros environ). La facture dépendra toutefois directement de la distance parcourue.

À tarif constant, une voiture électrique roulant 10 000 kilomètres par an générerait environ 186 livres de taxe. Pour 15.000 kilomètres, la somme approcherait 280 livres. À 25.000 kilomètres, elle atteindrait près de 466 livres.

Les grands rouleurs seront donc davantage concernés. Cette logique peut sembler équitable, puisque la contribution augmente avec l’usage. Elle risque aussi de pénaliser les personnes vivant loin de leur travail ou sans solution de transport collectif.

Malgré cette taxe, l’électricité devrait rester moins fiscalisée que l’essence ou le gazole au Royaume-Uni. Le tarif de l’eVED représente environ la moitié de la taxe moyenne sur les carburants rapportée à un mile parcouru. Il faut également considérer l’entretien, la recharge et le prix d’achat pour comparer le coût total des véhicules.

Une taxe qui pourrait ralentir les ventes de voitures électriques

L’Office for Budget Responsibility, l’organisme britannique chargé d’évaluer les finances publiques, a mesuré les effets probables du dispositif et des aides annoncées en parallèle.

Selon ses projections, l’ensemble de ces mesures conduirait à environ 120.000 ventes de voitures électriques en moins entre 2025-2026 et 2030-2031. Cette baisse représenterait près de 2 % des ventes attendues sur la période.

Cela ne signifie pas que 120.000 automobilistes achèteront nécessairement une voiture thermique. Certains pourraient conserver leur véhicule actuel plus longtemps. D’autres choisiraient une voiture électrique plus petite ou repousseraient simplement leur achat.

Le gouvernement reconnaît toutefois que le maintien prolongé de modèles essence ou diesel pourrait augmenter les émissions de gaz à effet de serre. L’impact exact reste incertain, car il dépendra des choix des ménages.

Il serait donc excessif de transformer les 120 000 ventes perdues en un volume précis de CO₂ supplémentaire. Cette estimation nécessiterait de connaître le modèle remplacé, son usage, sa durée de conservation et le mix électrique utilisé pour la recharge.

Une erreur écologique ou une fiscalité plus juste ?

La taxe ne rend pas la voiture électrique aussi polluante qu’un modèle thermique. Elle ne supprime pas davantage ses avantages pour la qualité de l’air et le climat. En France, une voiture électrique présente généralement un bilan carbone inférieur à celui d’un modèle thermique comparable sur l’ensemble de son cycle de vie.

Elle occupe néanmoins autant d’espace sur la route et contribue aux embouteillages. Son poids peut aussi accentuer l’usure des pneus et de la chaussée. Faire participer tous les véhicules au financement des infrastructures n’est donc pas incohérent en soi.

Le véritable enjeu concerne le dosage. Une taxe instaurée trop tôt, sans compensation sociale, peut décourager les ménages encore hésitants. Elle peut aussi frapper davantage les habitants des territoires ruraux, qui parcourent de longues distances faute d’alternative.

Londres tente de limiter ce risque avec un ensemble d’aides. Le gouvernement prévoit notamment de renforcer la prime à l’achat, de soutenir les bornes de recharge et de relever le seuil de la surtaxe appliquée aux voitures électriques les plus chères. Il annonce également que près de 80 % des recettes des trois premières années seront réinvesties dans la transition automobile.

Une taxe kilométrique sur les voitures électriques est-elle possible en France ?

En août 2026, aucune taxe nationale au kilomètre visant les voitures électriques particulières n’a été annoncée en France. Aucun calendrier ni tarif comparable à l’eVED britannique n’a été adopté.

La question n’est pourtant plus théorique. L’État perçoit encore plusieurs dizaines de milliards d’euros grâce à la fiscalité des produits pétroliers. Lorsque les voitures thermiques deviendront minoritaires, une partie de ces recettes diminuera mécaniquement.

Dans son rapport de juin 2026 consacré à l’avenir de la fiscalité de l’énergie, le Conseil des prélèvements obligatoires invite les pouvoirs publics à anticiper cette transformation. Il souligne la difficulté de conserver des recettes stables tout en favorisant l’abandon des énergies fossiles.

Taxer davantage l’électricité utilisée pour la recharge constituerait une piste simple sur le papier. Elle toucherait cependant aussi les logements et les autres usages électriques, sauf à mettre en place des compteurs ou tarifs spécifiques. Elle réduirait également l’économie réalisée à l’usage avec une voiture électrique.

Une contribution annuelle liée au poids du véhicule, une vignette, des péages urbains ou une taxe kilométrique font partie des solutions techniquement possibles. Mais aucune de ces pistes ne constitue aujourd’hui un projet arrêté pour les automobilistes français.

Pourquoi une copie du modèle britannique serait délicate en France

Une taxe strictement proportionnelle au kilométrage pose plusieurs questions d’équité. À distance identique, le propriétaire d’une petite citadine légère paierait autant que celui d’un lourd SUV électrique. Pourtant, leurs effets sur les infrastructures et leur empreinte de fabrication diffèrent.

Le dispositif pénaliserait également les conducteurs contraints de rouler beaucoup. Les habitants des zones rurales et périurbaines disposent souvent de moins de transports collectifs. Un tarif uniforme risquerait ainsi de devenir socialement régressif.

La collecte du kilométrage soulève aussi des questions de contrôle, de fraude et de respect de la vie privée. Le contrôle technique français enregistre déjà le kilométrage des véhicules, ce qui rendrait un système déclaratif techniquement envisageable. Mais sa mise en oeuvre demanderait une loi, une administration dédiée et des règles pour les véhicules récents.

Enfin, la France doit encore accélérer l’électrification de son parc pour atteindre ses objectifs climatiques. Introduire trop rapidement une taxe d’usage pourrait brouiller le signal envoyé aux ménages, surtout après la baisse progressive des aides à l’achat.

Comment taxer l’automobile sans freiner la transition ?

La disparition progressive des moteurs thermiques oblige les États à repenser le financement des routes. Ne rien préparer conduirait à une baisse durable des recettes ou à des décisions fiscales prises dans l’urgence.

Une réforme cohérente pourrait combiner plusieurs critères : la distance parcourue, le poids du véhicule, les revenus du foyer et l’accès réel aux transports collectifs. Un abattement pour les premiers kilomètres limiterait l’impact sur les trajets indispensables. Une contribution plus forte des véhicules lourds préserverait le principe de responsabilité.

Le produit de la taxe devrait aussi être clairement affecté. Financer l’entretien des routes ne suffit pas à rendre la mesure écologique. Une part pourrait soutenir les transports en commun, le ferroviaire, le vélo, le covoiturage et les petites voitures électriques sobres.

La transparence sera décisive. Les automobilistes accepteront difficilement une nouvelle contribution si elle ressemble uniquement à une taxe de rendement. Le précédent britannique offre donc moins un modèle prêt à copier qu’un test grandeur nature à observer attentivement.

À court terme, les conducteurs français de voitures électriques n’ont pas de taxe kilométrique à régler. À moyen terme, le débat paraît toutefois inévitable. Toute la difficulté consistera à financer la mobilité sans ralentir sa décarbonation ni faire peser l’effort sur ceux qui n’ont aucune alternative à la voiture.