Dans la course à l’automobile propre, il y a les efforts d’innovation, mais aussi des stratégies plus troubles, voire tout simplement de triche. Lubrifiants performants, alternateur déconnecté, pneus surgonflés pour réduire la résistance au roulement, boîtes à cinq rapports plus légères… les conditions des tests arrangées en toute légalité pourraient bientôt être modifiées afin d’annoncer aux acheteurs des performances de consommation de carburant plus proches de la réalité… mais les constructeurs freinent.
Consommation automobile : les constructeurs trafiquent les tests
L’institut Transport & Environment (T&E), qui réunit plusieurs associations environnementales, a étudié l’écart de plus en plus large entre les consommations annoncées et celles enregistrées dans la réalité (2).
Il montre que les voitures neuves commercialisées en 2013 affichaient une consommation sur route 31 % plus élevée que celle mesurée en laboratoire lors des tests d’homologation des constructeurs. En 2001, le décalage n’était que de 7 %.
Les travaux de T&E et de l’ICCT révèlent une propension chronique des constructeurs à annoncer des performances supérieures à celles constatées en conduite réelle. Les constructeurs des voitures énergivores sont d’ailleurs ceux qui trichent le plus. Hyundai-Kia s’est même fait condamner en novembre 2014 aux Etats-Unis pour avoir survendu la sobriété affichée de ses voitures.
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Consommation et CO2 pointés du doigt : les Français ne sont pas les pires
Le constructeur le plus « tricheur » est Mercedes, avec des modèles 2013 consommant sur route 38 % de plus que l’homologation affichée par la marque. Entre 2008 et 2013, les modèles Mercedes n’auraient effectivement engrangé que 40 % des gains théoriquement obtenus lors de l’homologation des véhicules. Autres tricheurs, toujours selon T&E, General Motors (30 % seulement de gains réellement délivrés entre 2008 et 2013) et Ford (près de 50 %).
Les constructeurs français Renault et PSA sont du coté des plutôt bons avec plus de 80 % des gains annoncés réellement livrés. Leur spécialisation sur les petites voitures, moins gourmandes, leur bénéficie évidemment.
Autre point de discorde : les chiffres d’émissions de CO2, également calculés avec des véhicules optimisés en laboratoire, et probablement bien différents en conditions réelles.
L’archaïsme des modes de calcul des consommations vs. ‘WLTP’
Les constructeurs ont beau jeu de pointer la complexité de ces mesures et d’affirmer qu’elle ne sont pas d’une fiabilité absolue : « Ces données ne sont pas fiables, c’est un lobby environnemental qui veut mettre la pression », s’insurge un constructeur.
Et de fait l’archaïsme des modes de calcul des consommations affichées, le « NEDC » (New European Driving Cycle) qui encadre les tests d’homologation des véhicules neufs a été conçu dans les années 1990, quand les contraintes en matière d’émission de CO2 étaient bien moins fortes.
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Le test n’est ainsi réalisé que sur 11 km, la vitesse moyenne est basse (33 km/h), on ne tient compte ni des phares, ni de la climatisation ou de la température ambiante (entre 20 et 30 degrés). A Bruxelles, les négociations en vue d’instaurer un nouveau mode de calcul, appelé WLTP, plus proche des conditions de conduite réelles, vont bon train depuis 2014, au point qu’il est prévu qu’il soit appliqué dès septembre 2017.
Les constructeurs essayent néanmoins de faire reculer la mise en place de la WLTP en 2020. L’association des constructeurs européens ACEA a ainsi fait savoir que cette mise en place lui semblait « impensable » d’ici deux ans. Elle met en avant le problème d’homologation et précisait à L’Argus en mars 2015 attendre que tous les « processus nécessaires seront prêts, et d’une manière qui octroie à l’industrie automobile le temps nécessaire aux changements… ».
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