Si l’encart publicitaire prétend que votre voiture consomme 4,5 litres de consommation de carburant aux 100 kilomètres, mais que vous ne parvenez pas à descendre sous la barre des 5 litres, ne vous étonnez pas : les institutions européennes, les gouvernements européens, et les constructeurs automobiles ont décidé de ne pas corriger des mesures trompeusement avantageuses pour les fabricants. Explications sur une tromperie qui pourrait aisément être corrigée au bénéfice des consommateurs et de la planète.
La vraie consommation en carburant : supérieure d’un tiers en moyenne
L’écart moyen entre la consommation du véhicule particulier en conditions réelles et la consommation mesurées lors des tests d’homologation et affichée par les constructeurs automobiles atteint 31 % en 2013 selon les études menées par l’organisation européenne Transport & Environment et le bureau d’étude International Council for Clean Transport (ICCT – voir les sources ci-dessous). Les résultats divergent même de 43 % en moyenne pour les véhicules d’entreprises.
Ils révèlent aussi des différences notables entre les marques automobiles. Comble du comble, les véhicules les plus polluants de BMW, General Motors ou Mercedes sont ceux dont les résultats s’éloignent le plus de la réalité… La Commission européenne a fait la démonstration en 2012 qu’un tiers des réductions d’émissions de CO2 revendiquées par les constructeurs était en réalité factice… Chez ces constructeurs les plus énergivores, la tromperie atteint même les deux-tiers des réductions annoncées !
Cet écart a un coût : environ 500 euros supplémentaires partent en fumée chaque année pour un automobiliste particulier. Par ailleurs, quand 2 % seulement des automobilistes voient leur consommation de carburant correspondre aux consommations espérées, quel crédit accorder aux politiques et aux aides fiscales qui sont fondées sur des mesures d’émissions de CO2 par kilomètre, comme le bonus-malus ?
Pourquoi les constructeurs automobiles manipulent-ils les tests ?
Le transport routier représente à lui seul 90 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports, très dépendant du pétrole. Pour réduire l’impact du secteur sur les changements climatiques, il faut en priorité encourager les mobilités alternatives à la voiture qui sont plus respectueuses de l’environnement, mais l’amélioration de la performance énergétique des véhicules est aussi indispensable.
Les constructeurs automobiles présents sur le marché européen sont soumis à des objectifs contraignants en matière d’émissions de CO2, à hauteur de 130gCO2/km en 2015 (soit 5,4litres aux 100km) et 95gCO2/km en 2021 (soit 3,7 litres aux 100km).
![](data:image/svg+xml;charset=utf-8,<svg height="209" width="625" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
En plus de permettre des économies considérables de carburant pour les automobilistes et de CO2 pour la planète, ces objectifs sont tout à fait atteignables sur le plan technologique… Mais les constructeurs automobiles préfèrent débrider leur imagination pour déjouer les tests plutôt que de respecter ces objectifs en temps et en heure !
Comment expliquer cet écart ? Le « cycle beating »
Principale raison : les constructeurs automobiles manipulent les résultats avec la complicité des laboratoires privés qui effectuent les tests d’homologation. Ces manipulations ne seraient pas possibles si le cycle de conduite qui sert de référence lors des tests en laboratoire n’était pas aussi obsolète, et le protocole de mesure aussi truffé d’échappatoires que ne manquent pas d’exploiter les constructeurs automobiles.
En effet, le mal nommé New (sic) European Driving Cycle (NEDC) date des années… 1970 et n’est pas adapté aux voitures et aux modes de conduite modernes. En conséquence, les constructeurs parviennent à minorer les résultats des mesures des émissions de CO2 lors des tests d’homologation. Plus précisément, ils le font principalement des deux façons suivantes, comme illustré ci-dessous :
- En éteignant tous les accessoires gourmands en énergie tels que la climatisation, les systèmes de communication ou de navigation par satellite ainsi que les siège chauffants
- En optimisant le véhicule et les conditions de tests : en sur-gonflant les pneus, en ajoutant du lubrifiant, en lissant les reliefs, en élevant la température…
Optimiser automatiquement
Dans les laboratoires privés chargés d’effectuer ces tests, il existe même des engins capables de détecter si le véhicule est en train de subir un test de mesure, de façon à optimiser les résultats de façon automatique. C’est ce qu’on appelle le « cycle beating », ou comment battre le test lui-même.
![](data:image/svg+xml;charset=utf-8,<svg height="349" width="600" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
Illustration : Transport & Environment
Page suivante : quelles solutions ?
![](data:image/svg+xml;charset=utf-8,<svg height="400" width="1000" xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" version="1.1"/>)
